單電機？雙電機？

本文聚焦于比亞迪漢L EV四驅版后置580千瓦電驅動系統(tǒng)的技術解析，通過與邁吉易威非民用雙電機系統(tǒng)的對比，探討新能源汽車動力系統(tǒng)的技術創(chuàng)新與可靠性提升，展現(xiàn)中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃發(fā)展。

2025年1月早些時候，比亞迪發(fā)布了全新漢L車族，而EV四驅版的零百加速2.7秒。匹配的后置電驅動系統(tǒng)最大輸出功率580千瓦（前置電驅動系統(tǒng)最大輸出230千瓦），零百加速2.7秒。也正是因為這臺轉速超30000轉/分、更高額定電壓值、最大輸出功率580千瓦的電驅動系統(tǒng)，是1由臺電機、還是由2臺電機并聯(lián)構成，則成為市場關注的焦點。

新能源情報分析網(wǎng)評測組，從2024年8月和12月，分別前往吐魯番（高溫環(huán)境）和牙克石（高寒環(huán)境），對漢L車族的EV車型電四驅版-尤其是580千瓦的后置電驅動系統(tǒng)技術狀態(tài)，進行研讀和判定。

上圖為漢L EV(圖片|配置|詢價)四驅版后置電驅動系統(tǒng)的狀態(tài)特寫。

紅色區(qū)域：驅動電機本體

黃色區(qū)域：減速器本體

藍色區(qū)域：集成在減速器內的差速器

藍色箭頭：差速器至輪端的傳動半軸

很明顯，漢L EV四驅版后電驅動系統(tǒng)，采用的是最傳統(tǒng)的“3合1”集成設定，驅動電機將扭矩輸出至減速器，由差速器將扭矩經(jīng)傳動半軸至輪端。電機本體（黃色區(qū)域的）沒有通過增加徑向長度，而是增加軸向長度來增加磁鋼，再通過增加扁線繞組數(shù)量，轉速（30000轉/分）和電壓，已達成580千瓦最大輸出功率的設定。

可以，有沒有可能漢L EV四驅版后電驅動的電機本體是2組串聯(lián)而來？那還不如直接上比亞迪騰勢Z9GT的后雙電機系統(tǒng)（左右兩組電機共用1組減速器，可以布置2組等長傳動半軸），不僅增加了操控性，還提升了機動性。

當然，通過對比邁吉易威制造的非民用雙驅動電機總成諸多技術狀態(tài)，就可以判定比亞迪漢L EV四驅版后置580千瓦電驅動，是由1組高效單電機構成！

這款標配電機控制差速鎖雙電機系統(tǒng)，最大支持（峰值）電壓690伏，最大輸出扭矩4500牛米。需注意的是，在邁吉易威廠家給出的數(shù)據(jù)特別強調，雙電機共軸輸入這一技術，指的是串聯(lián)的雙電機中心設定一組傳動軸，使得整套系統(tǒng)的扭矩分配可以偏向最大動力、最小能耗，尤其是一組電機出現(xiàn)故障，另一組電機即可接替運行，以強化載具電動化層面的可靠性！

上圖展現(xiàn)的是這套雙電機系統(tǒng)A\B電機扭矩同時輸出狀態(tài)（最大輸出功率）

A電機和B電機同時輸出扭矩

黃色箭頭：串聯(lián)A電機（轉子）和B電機（轉子）的輸出軸

紅色箭頭：A電機和B電機同時運行輸出的扭矩

藍色X：A電機與輸出軸關聯(lián)的離合器處于閉鎖狀態(tài)

綠色X：B電機與輸出軸關聯(lián)的離合器處于閉鎖狀態(tài)

白色區(qū)域：減速齒輪組

白色箭頭：通過減速器向差速器傳遞的扭矩

藍色區(qū)域：帶有差速鎖的差速器

藍色箭頭：扭矩經(jīng)差速器向輪端分配的扭矩

輸出軸與A電機離合器和B電機離合器都處于閉鎖狀態(tài)，即兩組電機轉速完全相同、且輸出相同扭矩，經(jīng)減速器至差速器，最終至輪端。

需注意的是（1），此時邁吉易威制造的這款雙電機驅動系統(tǒng)，呈現(xiàn)的與雙輪邊電機一樣的最粗暴的動力輸出狀態(tài)。相對雙輪邊電機受雙車輪速差，“引發(fā)”的相對復雜的控制策略，雙電機驅動系統(tǒng)通過貫穿A\B電機的輸出軸級2組離合器，就簡化控制策略。

上圖展現(xiàn)的是這套雙電機系統(tǒng)的A電機扭矩輸出狀態(tài)（經(jīng)濟模式），與雙電機同時輸出扭矩不同的是，B電機停止運行同時伺服B電機的離合器呈解鎖狀態(tài)（綠色O），運行中的A電機和閉鎖狀態(tài)的離合器（藍色X）通過平行軸將，將扭矩（紅色箭頭、白色箭頭、藍色箭頭）傳遞至輪端。

上圖展現(xiàn)的是這套雙電機系統(tǒng)的B電機扭矩輸出狀態(tài)（經(jīng)濟模式），與雙電機同時輸出扭矩不同的是，A電機停止運行同時伺服A電機的離合器呈解鎖狀態(tài)（藍色O），運行中的B電機和閉鎖狀態(tài)的離合器（綠色X）通過平行軸將，將扭矩（紅色箭頭、白色箭頭、藍色箭頭）傳遞至輪端。

雙電機驅動系統(tǒng)通過電機控制差速鎖將輪間扭矩以50:50進行恒定分配，而脫離差速鎖后則不可對2組車輪的扭矩進行主動差速分配。

需注意的是（2），邁吉易威這套非民用雙電機系統(tǒng)，在強化最大扭矩輸出同時，還通過A\B電機單獨運行所帶來的可靠性，由此為應用輪式裝備的可靠性賦能。

筆者有話說：

顯然，比亞迪的民用580千瓦單電機通過磁鋼尺寸、加工工藝、工作電壓甚至冷卻模式，等一系列技術達成了最大輸出功率580千瓦的設定。如果只是簡單的將2組電機轉子進行串聯(lián)，已獲得更大動力輸出表現(xiàn)，比亞迪直接使用騰勢Z9GT上量產(chǎn)的雙電機系統(tǒng)（成本相對不高），甚至仰望U7的雙輪邊電機系統(tǒng)（成本高與品牌定義不同）。

比對，邁吉易威的非民用雙電機系統(tǒng)，電壓設定在600伏級、通過平行軸將A\B電機扭矩進行綜合管理和輸出的特色，在堅持更大動力輸出的產(chǎn)品力同時，兩組電機可以相互作為對方的備份使得載具的可靠性得到大幅提升。

在筆者看來，比亞迪的單電機和邁吉易威的雙電機都是通過增加電壓、強化散熱、在輕量化同時疊加一系列技術，滿足完全不同的車型\裝備產(chǎn)品力，最終則是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及最終車主\用戶單位的雙贏！

文/圖 新能源情報分析網(wǎng)評測編輯宋楠